Die Nachfrage nach LKW-Ladungen schwankt in zwei- bis dreijährigen Zyklen. Wenn der Markt steigt, nehmen die LKW-Bestellungen zu, da vorausschauende Wachstumsannahmen, die auf steigenden Raten basieren, eingehende Einnahmen signalisieren. Oftmals beginnt sich der Markt in der Zeit zwischen der Bestellung neuer Lkw und Anhänger und der Auslieferung zu drehen. Da diese Überkapazitäten kein Volumen finden, sinken die Frachtraten, was den Abwärtstrend beschleunigt.
Frachtverträge werden mittlerweile jährlich ausgehandelt. Sie sollten den Jahresbudgets dienen und der Saisonalität Rechnung tragen; Eine einjährige Laufzeit reicht aus, um eine stabile Einnahmequelle für die Spediteure und eine stabile Kostenstruktur für die Verlader zu suggerieren. Sie erfüllen diesen Zweck jedoch nicht, da Fracht- und Vertragszyklen nicht aufeinander abgestimmt sind. Ohne eine klarere Nachfragetransparenz ist es schwierig, Verschiebungen vorherzusagen: Es gibt keine langfristigen Vertrags- oder Absicherungsprodukte für den Transport auf den Terminmärkten wie für Treibstoff, Strom oder Metalle.
Der Lkw-Transport in den USA ist ein fragmentierter, 875 Milliarden US-Dollar jährlicher Markt mit mehr als einer Million Eigentümern und Betreibern, von denen 90 % zehn oder weniger Lkws betreiben. Die schiere Marktgröße, die Fragmentierung und die niedrigen Markteintrittsbarrieren befeuern einen riesigen und hart umkämpften Spotmarkt, der häufig die Vertragsstabilität untergräbt.
Der Frachtvertragsprozess fördert zudem kurzfristiges Denken. Verträge werden in der Regel durch Ausschreibungen für Frachtausschreibungen (RFPs) initiiert, die dazu dienen sollen, wettbewerbsfähige Angebote, hauptsächlich im Hinblick auf den Preis, zu fördern. Frachtbuchungen, die im Rahmen dieser Vertragsmethode vorgenommen werden, erfolgen in der Regel transaktional, d. h. eine Ladung nach der anderen, und Ladungen werden nur 24 bis 48 Stunden im Voraus ausgeschrieben, um einen LKW zu sichern, wobei Möglichkeiten zur Planung oder Zusammenarbeit bei längerfristigen oder nachfolgenden Verträgen außer Acht gelassen werden.
Ungefähr alle zwei Jahre verschiebt sich der Frachtzyklus während der Vertragslaufzeit. Angesichts der relativ geringen Nachfragetransparenz im Transportwesen, um in zukünftigen Märkten die gleiche Absicherungsfähigkeit wie für Treibstoff, Strom oder Metalle zu ermöglichen, haben Verlader und Spediteure Flexibilität in Verträge geschrieben, die ihnen Handlungsspielraum geben, wenn sich die Märkte ändern. Sobald dies geschieht, ist die Partei dem Risiko ausgesetzt — LKW-Fahrer, wenn die Tarife steigen, Verlader, wenn sie sinken — eilt zum Spotmarkt. Wenn der Markt daher die Netzbetreiber bevorzugt, sinkt die Annahme von Ausschreibungen und die Kapazität nimmt ab, was zu einem Anstieg der Tarife führt. Wenn der Markt Verlader bevorzugt, ist der Markt mit Kapazitäten überschwemmt und Verlader können Einsparungen erzielen, indem sie sich niedrige Tarife sichern.
Die falschen Anreize zur falschen Zeit
Gespräche über Möglichkeiten der Zusammenarbeit, wie sie auf Branchenkonferenzen häufig vorkommen, lösen sich meist auf, wenn Verträge zur Erneuerung anstehen, insbesondere bei großen Unternehmen mit komplexen Lieferketten. „Es ist ein Budget-Kosten-Problem, wenn ich Coca-Cola bin und alle zwei bis drei Jahre plötzlich 220 Millionen US-Dollar über dem Transportbudget verliere“, erklärt Anshu Prasad, Mitbegründer und CEO der in New York ansässigen Frachtkoordinierungsplattform Leaf Logistics . „Es gibt ein Beschaffungsteam, das da rausgehen und jeden wegen Preiszugeständnissen verprügeln soll, ein Serviceteam, das wöchentlich oder monatlich auf die Matte gerufen wird, weil Walmart mit dem Service nicht zufrieden ist, und einen Chief Supply Chain Officer, der sagt, es sei absolut notwendig, Geld auszugeben.“ 100 Millionen Dollar, um Walmart bei Laune zu halten — Es gibt immer einen Kompromiss zwischen Kosten und Service, und alles, was billiger ist als das, was ich heute habe, ist besser. Es ist reflexiv.“
Der Spotmarkt spielt bei dieser Stimmung eine Rolle, insbesondere in Jahren, in denen davon ausgegangen wird, dass der Frachtzyklus mitten in der Vertragsphase endet. Diese Option wird jedoch weder von Verladern noch von Lkw-Fahrern bevorzugt. „Der Spotmarktzyklus ist äußerst volatil, wobei sich die Raten in einem bestimmten Jahr um plus oder minus 35–45 % bewegen“, sagt Chris Pickett, ein unabhängiger Branchenforscher und auch Chief Operating Officer von Encinitas, Kalifornien, der gemeinsamen LKW-Ladungsplattform Flock Freight, die Gleicht Ladungen den verfügbaren leeren Backhaul-, LTL- oder anderen Kapazitäten vor Ort für die Lieferung an mehrere Stopps zu. „Jeder Verlader von bedeutender Größe und kontraktierbarer Fracht ist dieser Volatilität mit Sicherheit ausgesetzt und versucht, konsequenter Kapazitäten zu beschaffen.“
Lkw-Fahrer benötigen eine ähnliche Sicherheit in einem Umfeld, in dem jeder mit einer Lizenz, einer Betriebserlaubnis, einem geleasten Lkw und einem Smartphone um dasselbe Geschäft konkurrieren kann. Diejenigen, die auf lange Sicht daran interessiert sind, wollen über längere Zeiträume stabile Zinsen und Einnahmen; Komplettladungen, auch bei Rückfahrten; Volle, vorhersehbare Servicezeiten und mehr Zeit zu Hause. All das ist nicht nur gut fürs Geschäft, sondern auch für die Gewinnung und Bindung neuer Fahrer.
Den Vertrag neu schreiben
Also, was ist die Antwort? Unternehmen haben verschiedene Lösungen für herkömmliche Verträge ausprobiert, etwa kürzere, vierteljährliche oder saisonale Minigebote und variable Tarife, mit gemischten Ergebnissen. Irgendwann ist eine häufigere Abgabe von Geboten nicht mehr die Lösung – sie ermutigt Verlader und Spediteure zu noch kurzfristigerem Denken.
Jüngste Fortschritte in der Frachttechnologie deuten auf einen anderen Weg für die Vertragsabwicklung hin, mit Hilfe von künstlicher Intelligenz (KI) und maschinellem Lernen (ML). Durch die Verbindung von Verladern und Spediteuren in der gesamten Transportbranche optimieren Frachtkoordinierungsplattformen Ladungen und Fahrten im Laufe der Zeit, um die Auslastung zu verbessern und Leerfahrten zu vermeiden. Diese Bemühungen ermöglichen es den Verladern, Kosten zu senken und einen zuverlässigen Service zu gewährleisten, da die Spediteure eine verbesserte Auslastung und stabile Einnahmen verzeichnen, während die Transportbranche ihren CO2-Fußabdruck verringert. Pickett weist darauf hin, dass dies in erster Linie durch neutrale Dienstleister erreicht werden kann, die Fahrspuren ausgleichen, um Hin- und Rückfahrten auf bestimmten Korridoren zu erstellen, oder durch Lastanpassung; zum Beispiel das Befüllen leerer Retouren oder nicht ausgelasteter LTL-Stellplätze auf einzelnen LKWs. Dann, sagt er, können langfristige Verträge abgeschlossen werden, die den Bedürfnissen beider Parteien gerecht werden, mit der Flexibilität, je nach sich ändernden Geschäftsanforderungen oder Marktveränderungen zu vergrößern oder zu verkleinern.
„Wo es einen vertrauenswürdigen Austausch gibt, wie es bei Mais der Fall ist“, sagt Prasad, „vertraue ich darauf, dass der Maispreis korrekt ist, dass Sie oder ich den gleichen Preis für Mais zahlen und ADM oder Cargill Mais fair verkaufen können, transparente Preise. Wenn es das im Lkw-Verkehr gäbe, würden wir uns alle anders verhalten.“
Prasad bietet Beispiele für zwei Kundenunternehmen auf dem Korridor Los Angeles-Phoenix, eines ist ein führender Getränkehersteller und das andere ein Verpackungshersteller. Der Getränkehersteller verfügt über eine Brauerei in Los Angeles und der Verpackungshersteller über eine Produktionsstätte außerhalb von Scottsdale. Beide haben ähnliche Nachfragemuster für Lkw-Transporte zwischen den beiden Städten. „Wir nutzen maschinelles Lernen, um vorhersehbare Nachfragemuster im gesamten Netzwerk zu verstehen und ihnen dann bei der Planung, Planung und Koordinierung zu helfen“, sagt er. In diesem Fall wurde festgestellt, dass bis zu zwei Drittel der kombinierten LA-Phoenix-Fracht, die unabhängig voneinander mit verschiedenen Spediteuren abgewickelt wurde, gemeinsam in einer Hin- und Rückfahrt geplant werden konnten.
Die Analyse und Modellierung durch maschinelles Lernen kann bei der Strukturierung und sogar bei der Verwaltung des Vertrags hilfreich sein. Da Volumen und Tarife im Voraus gesichert sind, vermeiden die Parteien den kontradiktorischen RFP- und Bieterprozess. Vollständige Hin- und Rückfahrten vereinfachen die Planung für Kraftfahrtunternehmen und bieten den Fahrern vorhersehbarere Stunden, in einem Markt, in dem mittlerweile 30 % der Lkw-Fahrten leer sind.
Die Suche nach Gewissheit
Der Getränkehersteller war auf der Suche nach einem besseren Ansatz für die Vertragsabwicklung und sein Direktor für Beschaffung und Nachhaltigkeit begann sich kurz nach seinem Eintritt in das Unternehmen im Jahr 2016 mit der Frage der zyklischen Volatilität auseinanderzusetzen und arbeitete funktionsübergreifend mit internen Abteilungen zusammen, um innovative, datengesteuerte Lösungen zu finden.
Der Transportdirektor des Getränkeherstellers teilte mit, dass man mit Spediteuren gesprochen und erfahren habe, dass diese versuchten, die gleichen Höhen und Tiefen zu bewältigen. Damals, im Jahr 2016, traten viele neue Spediteure auf den Markt, sodass kleine Tante-Emma-Betriebe unsicher waren, wo sie im Frachtkreislauf standen. Ähnliche Herausforderungen traten auf Seiten der Verlader auf: hohe Fluktuation, wechselnde Rollen und Verantwortlichkeiten sowie ein Mangel an klarer Verantwortlichkeit.
Der Hersteller hatte auch seine eigenen, einzigartigen Servicebeschränkungen. Da die Lagerkapazitäten für seine Produkte vor Ort begrenzt waren, war das Unternehmen auf präzise Planungs- und Verteilungsmuster angewiesen, um Anhänger als Umzugslager einzusetzen. Die Strategie verhinderte die Zusammenarbeit mit Maklern, was wiederum den verfügbaren Pool an Spediteuren einschränkte. Pünktliche Ankünfte und Lieferungen waren entscheidend; Dass Fluggesellschaften plötzlich Ausschreibungen ablehnten oder Tarife verlangten, die über dem Vertragsniveau lagen, als sich der Markt veränderte, war ein Reinfall.
„Für Verlader herrscht auf dem Markt ein Gleichgewicht zwischen Gesamtkosten, Serviceniveau und Vorhersehbarkeit“, sagt Prasad. „Kunden können bewusst gemacht werden, dass sie ein höheres Maß an Raffinesse benötigen, um dies zu erkennen und bessere Entscheidungen bei der Geschäftsaufteilung zu treffen – indem sie Datenanalysen bei der Kaufentscheidung nutzen, um künftig das richtige Verhalten voranzutreiben, und auch Spediteure belohnen, die eine größere Compliance zeigen.“ Vertragsabschluss und höhere Service-Level-Leistung.“
Der Getränkehersteller untersuchte verschiedene Ansätze, um die Saisonalität im Zeitverlauf abzubilden und Anreizprämien in den Vertrag einzubauen, um einen zuverlässigen Service zu gewährleisten und das Spot-Risiko zu reduzieren. Es erwog Absicherungsoptionen und integrierte KI in sein Transportmanagementsystem (TMS), um dynamische Tarifbäume aus Live-Daten zu erstellen, „Nebengebote“ innerhalb eines Vertragsjahres, um saisonale Spitzen und Tiefpunkte auszugleichen, und sogar universelle Anhängerpools. Es stellte sich schnell heraus, dass alle diese Lösungen im Kern in irgendeiner Weise oder zu einem gewissen Grad auf Mehrparteiendaten beruhten, die innerhalb eines Netzwerks generiert und gemeinsam genutzt wurden – eine Fähigkeit, die vor weniger als einem Jahrzehnt in großem Maßstab weitgehend nicht verfügbar war Cloud Computing und digitale Plattformen.
„Ohne diese Plattformen zur Schaffung starker Netzwerke zwischen Verladern und Lkw-Fahrern sieht man enorme Ineffizienzen im System und bei der Entscheidungsfindung“, behauptet Prasad. „Denken Sie an die schiere Größe und Anzahl der Spediteure und Spediteure auf dem Markt, an die vielen leeren Backhaul-Kilometer auf der Straße, an die Menge an Verlusten, die für den Fahrer kein Geld einbringt und die Spediteure und Spediteure in ihrem Betrieb bezahlen müssen.“ , der Kraftstoff und die Emissionen werden verbrannt, um im Wesentlichen Luft zu bewegen. Je mehr Sichtbarkeit Sie im Netzwerk schaffen können, desto besser für Verlader, Spediteure, die Lieferkette und den Planeten.“
Die technologischen Fortschritte der letzten 5 bis 10 Jahre – zuletzt KI und ML – bewegen Verlader stetig in Richtung Innovationen wie dynamische Preisgestaltung, langfristige Vertragsverträge, universelle Trailer-Pools und letztendlich einen vollautomatischen, auf Partner zugeschnittenen Angebotsprozess ‘ definierte Gesamtgeschäft. Wann das Realität wird, ist eine Henne-Ei-Frage der ML-Perfektionierung von Daten, die von einer kritischen Masse vernetzter Lieferkettenpartner generiert werden.
Pickett geht davon aus, dass die Änderungen schrittweise erfolgen werden und dass Jahresverträge und Ausschreibungsangebote bestehen bleiben werden, „vorbehaltlich wesentlicher Innovationen aus technologischer Sicht oder radikaler Änderungen aus regulatorischer Sicht“, da sie den jährlichen Budgetierungs- und Planungsanforderungen der Verlader gerecht werden und die Hürden gering sind Markteintritte und Skaleneffekte beim Widerstand gegen die Konsolidierung begünstigen einen fragmentierten, chaotischen Spotmarkt. Den Lichtblick sieht er darin, dass „mit der Verbesserung der Technologie, der Prognoseverbesserung und der Verbesserung der Beschaffungsprozesse neue Konstruktionen entstehen werden, die mehr Flexibilität in der Art der Verträge schaffen.“
Prasad sieht eine Zukunft, in der 90 % aller Frachten im Voraus geplant, terminiert und koordiniert werden. Mithilfe eines KI- und ML-basierten Ansatzes erhalten Verlader und Spediteure eine bessere Transparenz und Vorhersehbarkeit ihrer Kosten und Einnahmen, um ihre Geschäfte stabil zu halten und die Auswirkungen der volatilen Schwankungen des Transportmarktes zu reduzieren.
„Die Transportbranche behandelt jede Ladung als Notfall und hat kaum oder gar keine Sicht darauf, welcher Spediteur die nächste Ladung transportieren wird und wie viel sie kosten wird. Hinzu kommt die enorme Verschwendung in Form von Leerkilometern aufgrund mangelnder Koordination zwischen den Parteien“, sagt er. „Wenn wir uns im Voraus koordinieren und planen, werden die Auswirkungen des Frachtmarktzyklus zu Außengeräuschen. Wir alle haben uns im Laufe unserer Karriere ein- oder zweimal mit Koordination und durchsetzbaren Verträgen befasst. Wir wissen, dass es einen geschäftlichen Nutzen gibt, aber am Ende sagen wir: ‚Bitte, Gott, lass mich zu meinem Hauptjob zurückkehren!‘“
Mit modernsten Lösungen wird dies nun für Kunden zur Realität. Prasad wird sich vorerst mit potenziellen Effizienzsteigerungen und Kostensenkungen im LKW-Transport von 30 bis 60 % zufrieden geben, was seiner Meinung nach machbar und nach aktuellen Maßstäben „erstaunlich“ wäre.
Ressourcenlink: www.leaflogistics.com
