ichim Jahr Seit Beginn des Krieges in der Ukraine haben sich einst dominierende westliche Unternehmen aus dem Handel, der Schifffahrt und der Versicherung von russischem Öl zurückgezogen. An ihrer Stelle haben mysteriöse Neuankömmlinge begonnen, beim Verkauf des Rohöls des Landes zu helfen. Sie sitzen nicht in Genf, sondern in Hongkong oder Dubai. Viele haben noch nie mit dem Zeug gehandelt. Das globale Energiesystem wird immer zerstreuter, gespaltener – und gefährlicher.
Russlands Bedarf an dieser alternativen Lieferkette, der seit Kriegsbeginn besteht, wurde nach dem 5. Dezember, als ein Paket westlicher Sanktionen in Kraft trat, noch dringlicher. Die Maßnahmen verbieten europäische Importe von Seerohöl und erlauben es russischen Schiffen, die Logistik- und Versicherungsunternehmen des Westens nur dann zu nutzen, wenn ihre Fracht unter 60 Dollar pro Barrel kostet. Weitere Sanktionen für Diesel und andere raffinierte Produkte treten am 5. Februar in Kraft, wodurch die neuen Rückkanäle noch wichtiger werden.
Der Ökonom hat mit einer Reihe von Vermittlern auf dem Ölmarkt gesprochen und Beweise aus der gesamten Lieferkette untersucht, um die Auswirkungen der Sanktionen zu bewerten und ein Gefühl dafür zu bekommen, was als nächstes passieren wird. Zum Leidwesen des Westens und zur Erleichterung Russlands stellen wir fest, dass die neue „Schatten“-Schifffahrts- und Finanzierungsinfrastruktur robust und umfangreich ist. Anstatt zu verschwinden, steht der graue Markt bereit, sich auszudehnen, wenn die nächsten Sanktionen verhängt werden.
Zwielichtige Grautöne
Russlands Exporte erlitten nach der ersten Salve Europas im Dezember einen Schlag. Zwei Monate später haben sie sich jedoch auf das zuletzt im Juni verzeichnete Niveau erholt. Das Öl-auf-Wasser-Volumen, das tendenziell steigt, wenn der Markt stagniert, hat sich wieder normalisiert. Wie erwartet, holen China und Indien die meisten der embargoierten Fässer ab. Doch es gibt eine Überraschung: Das Frachtaufkommen mit unbekannten Zielen ist sprunghaft angestiegen. Russisches Öl, das einst leicht nachzuverfolgen war, wird jetzt durch dunklere Kanäle vertrieben.
Ein Teil des Handels nutzt immer noch dieselben griechischen Spediteure, britischen Versicherer und niederländischen und japanischen Banken, die die Branche seit langem beherrschen. Dieser Kanal überlebt dank der vom Westen festgelegten Preisobergrenze. Als die europäischen Firmen im Dezember innehielten, um den damit verbundenen Papierkram zu prüfen, brach der Anteil des von ihnen abgeholten westrussischen Rohöls von 60 % auf 13 % ein. Der juristische Trott ist nun erledigt, der Anteil hat sich auf 36 % erholt. Aber es scheint wahrscheinlich, dass es wieder abfällt. Am 1. Januar haben die größten Rückversicherer der Welt, die Versicherer versichern, beschlossen, die Schifffahrt aus russischen Häfen nicht mehr zu decken. Westlichen Versicherern bleibt nun nichts anderes übrig, als aus dem Geschäft auszusteigen oder die durch das erhöhte Risiko entstehenden Mehrkosten weiterzugeben.
Am anderen Ende des Spektrums liegt der „schwarze“ Handel, erprobt und erprobt von Produzenten wie dem Iran und Venezuela. Angeschlagene Tanker, die bis zu einem halben Jahrhundert alt sind, fahren ohne Transponder zu heimlichen Kunden. Sie werden umbenannt und neu gestrichen, manchmal mehrmals pro Fahrt. Sie passieren oft geschäftige Terminals, wo ihr Rohöl mit anderen gemischt wird, was es schwer macht, es zu entdecken. Kürzlich wurden mehrere riesige Tanker gesichtet, die früher im Golf vor Anker lagen und Fracht von kleineren russischen Schiffen vor Gibraltar transportierten. Oman und die Vereinigten Arabischen Emirate (Vereinigte Arabische Emirate), die in den ersten zehn Monaten des Jahres 2022 mehr russisches Öl importierten als in den drei vorangegangenen Jahren zusammen, scheinen einen Teil davon gemischt und nach Europa weiterverkauft zu haben. Malaysia exportiert doppelt so viel Rohöl nach China, wie es produzieren kann. Vieles davon ist wahrscheinlich iranisch, aber Schiffsbeobachter vermuten, dass sich auch ein paar russische Fässer eingeschlichen haben.
Da russische Firmen Öl immer noch legal in einen Großteil der Welt verkaufen können, erscheint dieser Kanal unnötig langwierig. Der Anteil der durch ihn fließenden Exporte ist zwar steigend, aber gering. Stattdessen läuft das meiste russische Rohöl durch „graue“ Netze, die die Preisobergrenze nicht anerkennen, aber nicht illegal sind, weil sie nicht-westliche Logistik nutzen und in Länder liefern, die nicht Teil der Blockade sind. Diese undurchsichtige, verstreute Infrastruktur stützt sich auf drei Hauptsäulen: eine neue Gruppe von Händlern, eine riesige und wachsende Tankerflotte und neue Finanzierungsquellen.
Russlands Rohöl wurde früher von den Handelsarmen russischer Produzenten, denen westlicher Ölkonzerne und Schweizer Rohstoffhändlern nach Übersee verkauft. Diese waren meist in Genf ansässig. Aber viele der ersteren scheinen an freundlichere Orte gezogen zu sein. Robin Mills von Qamar Energy, einem Beratungsunternehmen, rechnet damit, dass sich seit Kriegsbeginn mehr als 30 russische Handelsunternehmen in Dubai angesiedelt haben – einige unter neuen Namen. Da sich westliche Händler zurückgezogen haben, sind Neuankömmlinge aufgetaucht, die nach Indien, Sri Lanka, in die Türkei und andere Länder verkaufen. Die meisten haben keine Geschichte des Handels mit russischem Öl oder überhaupt mit Öl; Insider vermuten, dass es sich bei den meisten um Frontmänner russischer Staatsfirmen handelt.
Es ist diese neugierige Bande, die die weitläufige „graue“ Flotte orchestriert. Seit der EU Zunächst über Sanktionen in der Logistik nachgedacht, ist der Markt für gebrauchte Tanker explodiert. Im vergangenen Jahr wechselten fast 200 Rohöl-Transportschiffe den Besitzer, rund 55 % mehr als im Jahr 2021 ssy, ein Schiffsmakler. Die meisten waren „Aframax“- und „Suezmax“-Tanker: Mit einer maximalen Kapazität von 1 Mio. Barrel sind dies die einzigen Schiffe, die klein genug sind, um in russischen Häfen anzulegen. Die Nachfrage nach Aframaxes war so stark, dass einige kürzlich für 35 Millionen Dollar verkauft wurden – der Durchschnittspreis, den China letztes Jahr bezahlt hat, um viel größere zu kaufen vlccs, die bis zu 2 m lange Fässer tragen kann.
Die Flotte, mit der Russland die Preisobergrenze umgehen kann, umfasst jetzt etwa 360 Schiffe, was 16 % des weltweiten Rohöltankerbestands entspricht. Würden alle westlichen Schiffe russische Rohölfässer meiden, würde die Schattenflotte immer noch ausreichen, um Russlands Rohölexporte auf dem derzeitigen Niveau aufrechtzuerhalten, sagt Reid l’Anson von Kpler, einem Datenunternehmen. Aber viele der Schiffe sind mehr als zwei Jahrzehnte alt und legen sehr lange Fahrten zurück. Während Rohöl weniger als eine Woche braucht, um vom Schwarzen Meer nach Europa zu gelangen, dauert es 45 Tage, um China zu erreichen.
Als das Geschäft boomte, mussten die neuen Zwischenhändler Finanzierer finden, um ihre Geschäfte zu finanzieren und zu versichern. Die Fähigkeit, Millionen Barrel zu halten, ohne Kapital aufzubringen, indem man auf nahezu unbegrenzte Kreditlinien von den größten Banken der Welt zurückgreift, ist seit langem ein entscheidendes Element des Ölhandels. Beim russischen Öl, das westliche Banken mittlerweile meiden, ist das nicht mehr möglich. Stattdessen scheint der Schattenhandel durch Kredite des russischen Staates angeheizt zu werden, wobei die Zwischenhändler die Fracht erst bezahlen, wenn sie den Erlös eingezogen haben. Auch Banken am Golf stellen zunehmend Schecks aus. Die Einheimischen glauben, dass sie beschlossen haben, wann einzugreifen Adnocder Vereinigte Arabische Emirate‘s staatlicher Energieriese, begann im November mit der Lieferung von russischem Rohöl.
Der Abschluss einer Versicherung war schwieriger. Öltransporteure müssen nicht nur ihre Ladung und Schiffe schützen. Hafenbehörden, die Passagen wie den Bosporus kontrollieren, verlangen ebenfalls Schutz und Entschädigung (p&ich) Versicherung für Schäden, die Schiffe Personen, Sachen oder der Natur zufügen können. Die Haftung aus einer Ölpest kann so groß sein, dass 90 % der globalen p&ich Die Deckung erfolgt durch Klubs von Reedern, meist in London, die Prämien bündeln. Außerhalb des Westens hat kein privater Markt die Kraft, ähnliche Sicherheitsnetze aufzubauen, sagt Ulrich Kadow von Allianz, einem deutschen Versicherer.
Doch auch hier wurden Lösungen gefunden. Seit Dezember scheinen russische Firmen, die oft neu im Schifffahrtsgeschäft sind, eingesprungen zu sein, um Fracht- und Schiffsversicherungen anzubieten. Etwas p&ich Berichterstattung, von ebenso fragwürdiger Qualität, wird wahrscheinlich vom russischen Staat angeboten. Versicherungsexperten vermuten, dass einige Häfen, die Länder bedienen, die russisches Rohöl zu sich nehmen – insbesondere Indien –, das Deckungsniveau gesenkt haben, das sie für ankommende Tanker verlangen.
Tanker, Matrose, Soldat, Spion
Der graue Handel hat viel Raum zum Wachsen. China und Indien können mehr russisches Rohöl kaufen: Ihre Lagertanks sind laut Kairros, einem Datenunternehmen, zu weniger als zwei Dritteln gefüllt, was darauf hindeutet, dass das meiste von dem, was sie kaufen, raffiniert und weiterverkauft wird – einiges nach Europa – und nicht gelagert wird. Am 3. Januar erhöhte China seine Ausfuhrquoten für raffiniertes Öl im Vergleich zum Vorjahr um fast 50 %, bemerkt Giovanni Serio von Vitol, vielleicht als Vorspiel, um mehr Rohöl aus Russland zu kaufen und die raffinierten Produkte im Ausland zu verkaufen.
Auch die Anreize, dem Price Cap zu folgen, könnten nachlassen. Im Dezember erließ Wladimir Putin ein Dekret, das den Verkauf an Parteien verbot, die sich an die Obergrenze halten. Die Sprache der Erklärung ist schwach und öffnet die Tür für willkürliche Ausnahmen, die viele so interpretieren, dass sie nicht strikt durchgesetzt werden. Doch das am 1. Februar in Kraft tretende Urteil könnte noch einige Käufer zum Umdenken bewegen.
Preiserhöhungen würden das Bild drastischer verändern. Heute wird Brent, die internationale Rohöl-Benchmark, zu 86 $ pro Barrel gehandelt, verglichen mit durchschnittlich 100 $ im letzten Jahr. Russlands schwache Verhandlungshand und hohe Frachtkosten führten dazu, dass sein „Ural“-Rohöl bereits vor Inkrafttreten der Preisobergrenze preisreduziert wurde. Infolgedessen wird ein Barrel Ural, das aus dem Westen Russlands fließt und den größten Teil seiner Exporte ausmacht, unter der Preisobergrenze von 60 US-Dollar verkauft. Dieser lauwarme Markt macht jedem das Leben leicht, der sich an die Regeln halten möchte. Viele Analysten glauben jedoch, dass eine Erholung der chinesischen Nachfrage in Verbindung mit schwachen Investitionen in neue Ölvorräte Brent in der zweiten Hälfte des Jahres 2023 wieder auf 100 $ treiben könnte. In einem solchen Szenario würde auch der Ural-Preis steigen. Einige Käufer würden sich wahrscheinlich eher dem Schattenhandel zuwenden, als sich mit Compliance-Problemen auseinanderzusetzen.
Auch die nächste Sanktionsrunde für Raffinerieprodukte wird dem grauen Handel einen deutlichen Schub verleihen. Im Dezember kaufte Europa täglich 1 Mio. Barrel Diesel und andere saubere Destillate, was 55 % der russischen Exporte entspricht. Jetzt muss Russland neue Käufer finden. China und Indien haben wenig Nachfrage nach raffinierten Produkten, und der Weltmarkt ist fragmentiert. Daher könnten Russlands beste Wetten die kleineren Märkte Brasilien und Mexiko sein, deren Vorräte schwinden werden, da Amerika mehr nach Europa exportiert. Doch die Flotte für den Transport solcher Produkte ist klein, und die langen Transportwege werden die Knappheit noch verschlimmern. All dies deutet darauf hin, dass Russland nicht in der Lage sein wird, einen Großteil seines raffinierten Öls zu verkaufen, und stattdessen versuchen wird, so viel Rohöl wie möglich auf den grauen Markt zu bringen.
Für Russland hat eine Ausweitung des grauen Handels Vorteile. Es stellt einen größeren Teil seiner Exportmaschinerie außerhalb der Kontrolle westlicher Vermittler. Und es macht die Preisgestaltung weniger transparent. Westliche Schätzungen der Ural-Preise, die auf wenigen tatsächlichen Handelsgeschäften basieren, haben Schwierigkeiten, die Kosten zu verfolgen. Indische Zolldaten vom November – die neuesten verfügbaren – zeigen, dass das Land Öl zu viel niedrigeren Rabatten kaufte als damals gemeldet, bemerkt ein ehemaliger russischer Ölmanager. Graumarkt-Vermittler, die Kosten wie Fracht erfassen, bieten eine Möglichkeit, Geld auf Konten von Offshore-Unternehmen zu leiten, die der Kreml wahrscheinlich beeinflussen kann.
In der Zwischenzeit wird Russlands Sanktionsumgehung unangenehme Nebenwirkungen für den Rest der Welt haben. Eine wird darin bestehen, den Ölhandel entlang scharfer geopolitischer Linien weiter aufzuspalten. Im Dezember erklärten mehrere westliche Majors, darunter ExxonMobil und Shell, sie würden keine Tanker mehr mieten, die russisches Öl transportiert haben, und zwangen die Eigentümer, Partei zu ergreifen. Die andere wird darin bestehen, den Ölhandel zu einem riskanteren Geschäft zu machen. Ein wachsender Teil des Erdöls der Welt wird von Firmen ohne Ruf auf alternden Schiffen transportiert, die längere und schwierigere Reisen als je zuvor unternehmen. Sollten sie einen Unfall verursachen, sind die Versicherer möglicherweise nicht bereit oder nicht in der Lage, den Schaden zu übernehmen. Die Verbündeten der Ukraine haben gute Gründe, ihre Hände von russischem Öl zu waschen. Aber das wird nicht verhindern, dass Trümmer von nahe gelegenen Wracks an ihre Ufer treiben. ■
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